Geschichte des TEE (Teil 1)
Im Oktober 1954 erörterte die Europäische Fahrplankonferenz (EFK) erstmals die Schaffung besonders komfortabler Städteverbindungen unter dem Namen „Trans-Europ-Express“. Bei der Auswahl der Relationen wurde großer Wert auf den werbewirksamen Effekt gelegt. Die DB verwies stolz auf ihre Erfolge mit dem seit 1951 aufgebauten und auch auf internationale Routen ausgeweiteten Netz leichter F-Züge. Nachdem die Fachausschüsse der TEE-Kommission technische, betriebliche und kommerzielle Detailfragen geklärt hatten, vereinbarten acht Bahnverwaltungen (DB, CFL, FS, NS, SBB, SNCB, SNCF und ÖBB) auf der EFK 1956 in Lissabon für den Jahresfahrplan 1957/58 die Aufnahme des TEE-Verkehrs.
Nicht alle vom fahrplantechnischen Ausschuss vorgesehenen Zugläufe konnten realisiert werden, manche wie zum Beispiel Paris – München – Wien und München – Florenz (– Rom) auch in späteren Jahren nicht.
Definitiv einigte man sich auf zehn ab 2. Juni 1957 einzuführende Zugpaare sowie auf zwei weitere, die voraussichtlich ab 29. September 1957 hinzukommen sollten. Darüber hinaus erschien im Oktober 1957 noch ein dreizehntes, zunächst ohne Nennung eines Termins schon eingeplantes Zugpaar.
Als gemeinsame Angebotsmerkmale waren festgelegt:
- Nur erste Wagenklasse
- Zusätzlich zum 1. Klasse Fahrpreis, entfernungsabhängige Zuschläge
- Mitnahme von aufgegebenen Reisegpäck durch nur der die Züge auch benutzenden Fahrgäste
- Durchwegs Tagesverbindungen
- Gastronomie mit eigener Küche
- Grenzabfertigung im fahrenden Zug
Die Art der Bewirtschaftung unterschied sich allerdings: In den Zügen der DB und der NS/SBB erfolgte sie in Speiseräumen, in den Zügen der FS und SNCF am Platz. Die Annehmlichkeiten einer Klimaanlage boten nur die deutschen und die niederländisch-schweizerischen Garnituren.
Die Diesel-Ära
Das für den Jahresfahrplan 1957/58 vereinbarte TEE-Netz umfasste 5100 mit Dieseltriebwagen (bzw. Triebzügen) bediente Streckenkilometer. Die DB stellte die Fahrzeuge für vier der zehn am 2. Juni 1957 eingerichteten Verbindungen. Auf drei Routen waren Einheiten der Niederländischen Eisenbahnen
und der Schweizerischen Bundesbahnen unterwegs. Die Französischen Staatsbahnen beteiligten sich anfangs ebenfalls mit drei Zugpaaren, zu denen sich ab 3. Oktober 1957 ein viertes gesellte. Die Italienischen Staatsbahnen mischten mit den zwei ab 29. September 1957 geplanten, tatsächlich aber am 12. August bzw. 15. Oktober 1957 eingeführten Zugpaaren mit.
Hier die 13 Verbindungen im Überblick:
Ab 2. Juni 1957
mit Triebzügen der DB:
- „Rhein/Main“ Amsterdam – Köln – Frankfurt (481 km)
- „Saphir“ Oostende – Bruxelles M/N – Liège – Köln – Dortmund (464 km)
- „Helvetia“ Hamburg-Altona – Hannover – Frankfurt – Basel – Zürich (964 km)
- „Paris/Ruhr“ Paris Nord – Köln – Dortmund (610 km)
mit Triebzügen der NS und SBB:
- „Edelweiss“ Amsterdam – Bruxelles Nord – Luxembourg – Basel – Zürich (902 km)
- „Etoile du Nord“ Paris Nord – Bruxelles M/N – Amsterdam (540 km)
- „Oiseau Bleu“ Paris Nord – Bruxelles M (309 km)
mit Trieb- und Steuerwagen der SNCF:
- „Arbalèthe“ Paris Est – Mulhouse – Basel – Zürich (613 km)
- „Ile de France“ Paris Nord – Bruxelles M/N – Amsterdam (540 km)
- „Mont Cenis“ Lyon – Torino – Milano (462 km)
Im zweiten Halbjahr 1957 eingerichtet
mit Doppeltriebwagen der FS:
- „Ligure“ Marseille – Nice – Genova – Milano (549 km)
- „Mediolanum“ München – Innsbruck – Milano (593 km)
mit Trieb- und Steuerwagen der SNCF:
- „Parsival“ Paris Nord – Köln – Dortmund (610 km)
Fast alle TEE-Kurse entstanden durch Umwandlung schon bisher im Fahrplan verzeichneter Zugpaare. So waren Helvetia, ParisRuhr, Rhein-Main und Saphir vom Ft-Netz der Deutschen Bundesbahn her vertraut. An die große Zeit der Luxuszüge in Regie der Internationalen Schlaffwagengesellschaft (CIWL) erinnern Étoile du Nord, Oiseau Bleu und Edelweiss. Unmittelbare Vorgänger der gleichnamigen TEE waren in den Nachkriegsjahren gefahrene Schnellzüge zwischen Paris und Brüssel/Amsterdam, ein
Triebwagen-Rapide zwischen Brüssel und Zürich. Ebenfalls als Triebwagen-Verbindungen existierten bereits Arbalète und Mont Cenis.
Die DB verfügte zum Auftakt nur über eine sie deshalb mehrere der seit 1952 in Dienstgestellten VT 08.5 sowie zumindest einender beiden aus dem Jahr 1938 stammenden VT 07.5 (ex SVT 137 Bauart Berlin) mit dem berühmten Ring-Emblem und setzte sie im TEE-Verkehr ein. Bekannt sind Einsätze des VT 07 501 zusammen mit VT 08.5 als Helvetia. Als Erstes übernahmen siebenteilige VT 11.5-Triebzüge dann ab 15. Juli 1957 den Saphir, bis Ende des Jahres auch die restlichen DB-Leistungen. Die Nachbarbahnen verwendeten von Anfang an die vorgesehenen Fahrzeuge, die NS und SBB gemeinschaftlich Triebzüge des Typs DE bzw. RAm TEE I.
Wegen Lieferproblemen der italienischen Firma Breda standen die FS-Doppeltriebwagen der Baureihe ALn 442/448 erst im Juli 1957 zur Verfügung, als TEE Ligure erschienen sie ab 12. August im Plandienst. Rund zwei Monate später folgte die Jungfernfahrt des Mediolanum, zugleich die erste reguläre Triebwagenverbindung zwischen Italien und Deutschland über den Brenner.
Der TEE Parsifal ergänzte ab dem 3. Oktober 1957 mit seiner morgendlichen Abfahrt (7.33 Uhr) und spätabendlichen Rückkehr in Paris (23.37 Uhr) den in entgegengesetzter Zeitlage fahrenden Paris-Ruhr. Dieser verließ schon um 5.29 Uhr Dortmund und kehrte hierher erst um 0.31 Uhr zurück. Aufenthalt an der Seine: 12.30 bis 17.42 Uhr – mithin einzigen Tag!
Ab 1. Juni 1958 gesellte sich ein weiteres von der FS zu stellendes TEE-Paar hinzu:
Nach dessen Einführung blieb die Zahl der Trans-Europ-Express-Kurse drei Jahre lang konstant. Bei zwei Zügen änderten sich lediglich die Laufwege: Das Zugpaar Saphir verkehrte 1958/59 als TEE 20/19 zwischen Ostende und Frankfurt (568 km). Auf der links-rheinischen Strecke, via Mainz bis Köln, kam es bei TEE 19 in diesem Fahrplanjahr zur vereinten Führung mit TEE 31 Rhein-Main. Danach nahm der Saphir die etwas längere, teils rechtsrheinische Route über Wiesbaden. TEE Parsifal wurde ab Sommer 1959 auf die Relation Paris – Düsseldorf beschränkt, ein Jahr später aber über Essen und Münster bis Hamburg – Altona verlängert.
Gleichzeitig übernahmen zum Sommerfahrplan 1960 VT 11.5 dieses Zugpaar, während als Paris-Ruhr fortan SNCF-Triebwagen liefen.
Die mittlere Reisegeschwindigkeit aller Züge zusammengenommen betrug zunächst etwa 90 km/h. Am häufigsten und auch schnellsten bediente Relation war diezwischen Paris und Brüssel. TEE Étoile du Nord und Ile de France (nordwärts) sowie Oiseau Bleu (südwärts) bewältigen die Distanz von 309 Kilometern anfangs nonstop in 2 Stunden 45 Minuten, somit einem Schnitt von 112,4 km/h. Die Zeitersparnis gegenüber den bisher besten Nachkriegsfahrplänen der Dampfzüge betrug 36 Minuten. Auf ihrem Gesamtlaufweg können die Züge nach Amsterdam mit 5 Stunden 33 bzw. 34 Minuten aber „nur“ auf ein Mittel von 97,5 km/h.
Ab Juni 1958 verschlechterten sich die Werte geringfügig durch nun doch eingeführte kurze Grenzaufenthalte bis 1964.
Mit 101,4 km/h hielt auch der Arbalète Paris – Zürich (6 Std. 4 Min.) jahrelang eine führende Position. TEE Helvetia Hamburg – Zürich erreichte im Sommer 1959 auf dem deutschen Abschnitt bis Basel Badischer Bahnhof (866 km in 8 Std. 39 Min.) als erster Zug der DB überhaupt mit exakt 100,1 km/h eine Reisegeschwindigkeit von einhundert Stundenkilometern. An letzter Stelle mit Durchschnittswerten von anfangs nur 76 bis 80 Stundenkilometern lagen Ligure und Mediolanum. Trotzdem waren die Zeitgewinne gerade auf steigungs- und kurvenreichen Gebirgsstrecken sehr eindrucksvoll.
Von Marseille bis Mailand dauerte die Fahrt bisher elfeinhalb Stunden, mit den TEE-Triebwagen nur siebeneinviertel. Zwischen Mailand und München brauchte D 81 Alpen-Express, noch im Sommer 1957 schnellster Zug, 10 Stunden 43 Minuten. Im TEE Mediolanum schrumpfte die Reisezeit auf 7 Stunden 31 Minuten, bei allerdings nur sechs statt 15 Zwischenstopps.
Die 18 planmäßig benötigten Dieseltriebwagen (für 14 Zugpaare) legten 1960/61 auf jetzt 5900 km Streckenlänge Tag für Tag 18 080 km zurück, erbrachten somit äußerst respektable Laufleistungen. Die genannten Reisezeiten sind umso bemerkenswerter, als die fahrzeugtechnisch zulässige Höchstgeschwindigkeit anfangs kaum auszufahren war. Die DB sah 1957 ein Maximaltempo von 135 km/h vor, erst 1958 setzte sie es für den Helvetia auf 140 km/h herauf. Beim Publikum fanden die meisten Züge großen Anklang. Einige mussten bald durch zusätzliche Zwischenwagen oder ganze Einheiten verstärkt werden. Deshalb kam bei der DB auch nach 1957 der VT 08.5 immer wieder zu TEE-Ehren, angekoppelt an die regulären VT 11.5. Zum Étoile du Nord verkehrte ab März 1958 im Abschnitt Paris – Brüssel in beiden Richtungen häufig ein aus SNCF-Triebwagengarnituren gebildeter Entlastungszug.
Genau genommen handelt es sich bisher um zwei TEE-Netze: eines im Nordwesten mit den Eckpunkten Hamburg, Amsterdam, Ostende, Paris und Zürich sowie eines im Süden mit den auf Milano/Mailand ausgerichteten ausgerichteten Verbindungen, von München, Lyon, Genf und Marseille. Erst am 1. Juli 1969 wuchsen die beiden Teilnetze zusammen.
Gleichzeitig endete an diem Tag die alleinherrschaft der Dieseltraktion. Schweizerische Viersystem-Elektrotriebzüge befuhren zwei neu eingerichtete TEE-Routen:
- „TEE Cisalpin“ Paris Gare de Lyon – Lausanne – Milano (818 km)
- „TEE Gotthardo und Ticino“ Zürich – Lugano – Como – Milano (293 km)
Die für alle gängigen europäischen Stromsysteme (außer die wenigen noch mit Drehstrom betriebenen FS-Strecken) geeigneten RAe TEE II der SBB übertrafen die Leistung
der Dieseltriebwagen deutlich, mit 160 km/h auch deren Höchstgeschwindigkeit. Planmäßig wurde diese ab Oktober 1961 vom Cisalpin auf dem Teilstück Paris – Dijon erreicht,von Paris bis Mailand war der Zug genau acht Stunden unterwegs, ebenso wie der weiterhin als FS-Dieseltriebwagen verkehrende Lemano befuhr er die Simplonroute. Exaktvier Stunden brauchten Gottardo und Ticino für den Weg zwischen Zürich und Mailand, wobei hier die Steilrampe am Gotthard zu bewältigen war.
Die E-Traktion kommt
Im September 1962 einigten sich SNCF und SNCB auf einen mit Elloks zu bespannenden TEE Paris – Brüssel. Realisieren konnten sie das Vorhaben aber erst ein Jahr später, als über der Strecke endlich komplett der Fahrdraht hing. Zwischenzeitlich kam es im Sommer 1963, bedingt durch Früherlegung des Étoile du Nord, zu einem eigenständigen, mit SNCF-Dieseltriebwagen gefahrenen TEE Brabant als Nachmittagszug nur von Brüssel nach Paris. Dessen Name ging dann am 1. September 1963 auf ein neues Zugpaar über:
- „TEE Brabant“ Paris – Brüxelles (309 km)
Im Komfort fielen die hinter SNCF-Dreisystem-Loks (Prototypen BB 26001/002) vorerst eingesetzten Schnellzugwagen allerdings gegenüber den übrigen TEE-Zügen ab. Erst vom 31. Mai 1964 an bildeten speziell für den Verkehr Paris – Brüssel – Amsterdam gebaute belgische und französische Wagen (sog. PBA- Bauart), waren dann sämtliche Züge dieser Relation auf Lokomotivbetrieb und das neue Wagenmaterial umgestellt. Zu den jetzt gebotenen Annehmlichkeiten gehörten eine Bar, gastro-Küchenwagen und Klimaanlage. Für Ile de France, Brabant und Étoile du Nord verkürzten sich die Fahrzeiten auf der 1964 wieder nonstop zurückgelegten Strecke Paris – Brüssel nordwärts auf zweieinhalb Stunden bei Maximaltempo 150, bis 1969 dann auf 2 Stunden 20 Minuten bei Spitze 160. Das bedeutete einen Durchschnitt von 132,5 km/h. Die nun meistens verwendeten sechsachsigen SNCF-Vierstromloks Reihe CC 40100 waren richtig gefordert, zumal vor den teils sehr schweren Zügen – ca. 650 t bei 13 Wagen. Auch in puncto Fahrgastzahlen hatte sich die Strecke zwischen französischer und belgischer Metropole zum absoluten Renner entwickelt. Zusammen mit dem die Unterwegstationen Mons und St-Quentin bedienenden Oiseau Bleu boten vier TEE-Paare ideal über den Tag verteilte Verbindungen. Wenn nicht genügend Mehrsystem-Elloks zur Verfügung standen, wurden die Züge Ile de France und Étoile du Nord zwischen Brüssel und Amsterdam mit Diesellokomotiven der SNCB-Baureihe 204 (spätere Reihe 54) bevördert, also mit nach Nohab Vorbild von der belgischen Firma AFB hergestellten Maschinen. Bis Anfang der 1970er- Jahre mussten die „NOHABs“ recht häufig im TEE-Verkehr einspringen, zeitweise waren sie sogar regelmäßig eingesetzt. Vor dem Oiseau Bleu kamen die periodisch auch noch vor den anderen TEE-Zügen der Relation Paris – Brüssel bzw. Amsterdam anzutreffenden Dreistromlokomotiven der SNCB-Reihe 150 (später 15) oder ersatzweise Vierstromloks der Reihe 160 (später 16) zum Einsatz; ab 1974 übernahmen die mit der französischen CC 40100 baugleichen Vierstromloks der SNCB-Reihe 18 die Traktion. Während die lokbespannten TEE-Züge der SNCF Furore machten, ging die Trans-Europ-Express-Ära für die französischen Dieseltribwagen vom Typ RPG 825 zu Ende.
Nachdem bereits seit Sommer 1960 Mont Cenis mit FS-Triebwagen und seit Anfang August 1964 Arbalète mit NS/SBB-Triebzügen verkehrten, blieb bis Ende Mai 1965 noch ein letzter eintägiger Umlauf für den Paris-Ruhr.
Modellbahn News 2025
Bericht: Max Kleiner
Starten wir von der kleinsten Spur her, Von Märklin Spur Z kommt die E-Lok 103 113-7 DB (# 88546) als Museumslok auf den Markt. Das Paradepferd im TEE-Kleid ist elegant, dynamisch, schnell und mit wegweisender Technik ausgestattet.
Mit der Spur N ist die neue E-Lok CC 6530 (#16612) SNCF von Minitrix ein Kauf wert. Diese Lok zog hochwertige Reisezüge, unter anderem den TEE Aquitaine von Paris-Austerlitz nach Bordeaux-Saint-Jean. Zu dieser Lok passende Wagen-Sets, sind unter der Nummer 15691 und 15692 erhältlich.
Ein eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit mfx und DCC und angraviertem Zugschild an den Fronten der Lokomotive, runden das beachtliche Modell ab.
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Verweilen wir bei der CC 6500 und wechseln die Spur auf H0. Von Jouef H0 kommt die Elektrolok CC6526 der SNCF in Epoche IV auf den Markt. Das Sondermodell zu 80 Jahre Jouef wird in einer attraktiven Umverpackung geliefert (coffret anniversaire).
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Das Vorbild der SNCF CC 6526 „Le Capitole“ stammt aus der Epoche IV mit Achsfolge Co’Co’, Baujahr ab 1970 (CC 6501-6578).
Von Roco erscheint eine neue Formvariante der BB-15056. Die 15000 er ist ein authentischer Vertreter der französischen Bahngeschichte. Die Baureihe BB 22200 bilden mit der BB 15000 eine Baureihenfamilie. Die Lokomotiven besitzen die für die 1960er- und 1970er-Jahre typische Frontform „Nez cassé“ (gebrochene Nase), die der Designer Paul Arzens geprägt hat.
https://www.roco.cc/rde/7500136-elektrolokomotive-bb-15056-sncf.html
Vorbildgerechte Dachausführung mit allen Details
■ Filigrane Ausführung des Stromabnehmers
■ Gran-Confort-Farbgebung
Die Maschinen sind die ersten französischen Streckenlokomotiven mit zwei Führerständen, die nur einen Stromabnehmer haben und sind für AC 25 kV konstruiert. Zu ihren regelmässigen Leistungen gehörten u. a. die TEE-Züge „Goethe“, „Iris“, Klèber und „Stanislas“.
Das nächste Roco-Set mit der legendären 103-113er ist auch spannend, der AKE Rheingold als historisches Erbe in H0!
In enger Kooperation mit der AKE-Eisenbahntouristik erscheint im 2025 als einmalige Sonderserie von Roco eine Auswahl der unterschiedlichen Fahrzeuge aus dem vorhandenen Wagenpark. Die in den 3 Sets enthaltenen Abteilwagen stellen einen repräsentativen Querschnitt aller Varianten des AKE-Rheingold dar. Auf den ersten Blick kaum erkennbare Unterschiede bei der Lackierung und Beschriftung sind bis ins kleinste Detail berücksichtigt und als komplettes Set erreicht man dann sage und schreibe 10 Wagen (lässt sich auch auf 13 bis 14 Wagen verstärken):
https://www.roco.cc/rde/7500134-elektrolokomotive-103-113-7-db.html
Zudem gibt es den AKE Rheingold zeitgleich auch von Arnold unter HN4507 und HN4508 AKE, 3-tlg Ergänzung in Spur N:
HN4507 AKE, 3-unit set of “Rheingold”, set 1/2, consisting of 1 x observation car ARDm + 1 x club coach WGmh + 1 x coach Avmz, ep. VI
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Bleiben wir in Spur N. Eine interessante Neuheit ist ein 5 teiliges Set des neu restaurierten Mediolanum mit den Gran Confort-Wagen GC Typ 1969 der FS von Pirata mit TV-Logo für die Epoche 4:
Set 5 carrozze GC tipo 1969, TEE Mediolanum livrea TEE, logo TV, FS ep.IV
Hersteller: PiRATA
Artikelnummer: PI6190
Massstab: Spur N 1:160 CHF 322.-
Als letzte Neuheit komme ich noch auf die Re 4/4 I zurück, die von Piko jetzt auch in grün mit TEE-Logo vorliegt (05.96886). Diese wiederum als Swiss Edition exklusiv produziertes Modell liegt bereits abholbereit vor.
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Zudem erscheinen 2025 auch noch eine BR 112 und die lang erwartete E 410 (Europa Lok) von Piko:
E-Lok 112 311 DB+ DSS PluX22 Ep IV DC
Hersteller: Piko, Artikelnummer: 21716
E-Lok BR E 410 DB + DSS PluX22 Ep III DC
Hersteller: Piko, Artikelnummer: 21000
Warum lang erwartet: Mit der BR E 410 bringt PIKO (nebst anderen) die legendären “Europa-Loks” auf die H0-Gleise Lokomotiven, die einst den grenzüberschreitenden Schienenverkehr revolutionierten. Ende der 1960er-Jahre stellte ja die DB mit der Baureihe E 410 fünf Mehrsystemloks in den Dienst. Trotz der Ausserdienststellung im Jahr 2002 sind zwei der “Europa-Loks” museal erhalten. Diese lassen sich im DB Museum Koblenz-Lützel und im Deutschen Technikmuseum Berlin bewundern.
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TEE “Saphir” (TEE 19/20 – Frankfurt – Ostende)
Gérard – Nicolas Mannes
Der Name sollte den belgischen Edelsteinhandel und dessen Edelsteinschleifereien symbolisieren. Der Zug vermittelte eine Tageszugverbindung von Westdeutschland nach England, zugleich aber auch nach den belgischen Grossstädten, von denen man am gleichen Tag mit einem Gegenzug zurück fahren kann. Wollte man aus London kommend in Ostende den “Saphir” nehmen, so musste man auf dem Kanalschiff ein “Landing Ticket” verlangen, damit man in Ostende sofort nach dem Anlegen durch einen besonderen Ausgang, das Schiff zu verlassen um nach 15 Minuten abfahrenden Zug noch erreichen kann. “Saphir” Passagiere wurden am Zoll zuerst abgefertigt.
Haltestellen waren: Frankfurt/M Hbf., Mainz, Koblenz, Bonn, Köln Hbf., Aachen, Verviers, Liège Guillemin, Bruxelles N., Bruxelles M., Gent, Bruge, Oostende K.
Streckenlänge: 575 Km Reisezeit: 6 Stunden 44 Minuten
Durchschnittsgeschwindigkeiten: Nordwärts 93.8 km/h südwärts 93.8 km/h
Rollmaterial: VT 08 DB; VT 11 DB; deutsche und belgische Lokomotiven mit deutschem Wagenmaterial
TEE “Paris-Ruhr” (TEE 168/185 – Dortmund – Paris)
Gérard – Nicolas Mannes
Neben dem “Parsifal” ist dieser Zug die zweite und ältere Schnellverbindung zwischen dem westdeutschen Industriegebiet und der französischen Hauptstadt. Bei Abfahrt am frühen Morgens der ganze Nachmittag in Paris frei und man braucht erst nach Schluss der Geschäftszeit umzukehren, um spätestens knapp nach Mitternacht wieder zu Haus zu sein.
Ausserdem bot der “Paris-Ruhr” die Möglichkeit bei Ankunft am Bahnhof Paris Nord mit einem Extrabus zur Gare de Lyon zu fahren um dort Anschluss an den “TEE Mistral” oder an den Bahnhof Austerlitz zu fahren um dort Anschluss an den “TEE Süd-Express” zu erhalten. Dies gab einem die Möglichkeit von Dortmund, ohne Nachtfahrt, bis an die französische Riviera und an die spanische Grenze zu fahren.
Die Schnelligkeit des “Paris-Ruhr” war auf dem deutschen Streckenabschnitt infolge der vielen Halte nicht besonders gross, aber auf der langen Geraden zwischen Maubeuge und Paris in Frankreich zu einer der höchsten Europas.
Haltestellen waren: Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln Hbf., Aachen, Vervier, Liège Guillemin, Namur, Charleroi, Maubeuge, Paris.
Streckenlänge: 600 Km Reisezeit 6 Stunden 50 Minuten
Durchschnittsgeschwindigkeiten: Westwärts 91.4 km/h westwärts 93 km/h
Rollmaterial: Deutsche, belgische, französische Lokomotiven und Inoxwagen
Die SNCB – Baureihe 15
Gérard – Nicolas Mannes
Die Lokomotive der SNCB – Baureihe 15, ist eine von 5 Mehrssystem Lokomotiven, die von der SNCB 1962 bestellt wurden, um internationale Züge auf der TEE – Linie Paris – Brüssel – Amsterdam zu ziehen.
Geschichte
Diese 5 Lokomotiven, im 1962 gebaut durch La Brugeoise et Nivelles, waren die ersten durch die SNCB bestellten zweistrom Lokomotiven. Diese Lokomotiven wurden gebaut um auf nordfranzösischen Strecken elektrifiziert mit 25KV 50Hz Wechselstrom, den mit 3000V Gleichstrom elektrifizierten Strecken in Belgien und den mit 1500V Gleichtrom elektrifizierten Strecken in den Niederlanden zu verkehren.
Vor 1971 erhielten diese Lokomotiven die Nummern 150.001 bis 150.005, später 1501 bis 1505.
Aufgrund ihrer schwachen Motorisierung verloren diese Lokomotiven 1980 ihre Traktionsleistung an den TEE – Zügen zwischen Paris und Brüssel an die französische Baureihe 40100, fuhren jedoch noch bis Ende der 80iger Jahre zwischen Brüssel und Amsterdam. Nach der in Dienst Stellung den Zugsicherungssystems ATB in den Niederlanden, verloren diese Lokomotiven mangels Kompatibilität auch die Dienste in die Niederlande.
Ab dann wurden diese Lokomotiven nur noch auf der Relation Lüttich – Paris eingesetzt, um dann später in den belgischen Binnenverkehr integriert zu werden, und zwar auf der Relation Lüttich – Ostende.
Mangels Aufgaben wurden diese Lokomotiven im Jahre 2000 abgestellt, um dann im folgenden Jahr wieder reaktiviert zu werden. Ihre neue Aufgabe war die Führung von P-Zügen (Verstärkerzüge), im Binnenverkehr. Ihr Einsatzgebiet waren die Linien 42, Lüttich – Gouvy – Luxemburg, elektrifiziert mit 25KV 50Hz und die Strecke Ostende – Brüssel – Welkenraed.
Ihr Dienstende kam 2009.
Ausser zwei Lokomotiven 1503 (Trainworld) und 1504 (PTF) wurden alle anderen Lokomotiven verschrottet.
Technische Daten
Baureihe: 15 (type 150)
Betriebsnummern: 1501-1505,
ex 150.001-150.003, 150.011-150.012
Hersteller: BN, ACEC
Bauart: Bo’ Bo’
Stromsystem: 1.500 V- und 3.000 V-Gleichstrom, 25 kV-, 50 Hz-Wechselstrom
Vmax: 160 Km/h
Baujahr: 1962
Die SNCB-Lokomotiven des Typs 18
Gérard Mannes
Anfang der 70. Jahre, fehlte es der SNCB an Mehrsystemlokomotiven für den gehobenen Schnellzugverkehr. Nach der Auslieferung der Lokomotiven vom Typ CC 40100 an die SNCF für den Internationalen Schnellzugverkehr, orientierte sich das Beschaffungsbüro der SNCB an diesem Lokomotivtyp, für die Ausschreibung einer vierstrohm Schnellzuglokomotive (25kV SNCF-15kV DB-15kV NS-3kV SNCB) mit 5000 kW, Gesamtgewicht 114t, und einer Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
Vorzugsweise sollte diese Lokomotive auf den Strecken, Oostende – Köln, Bruxelles – Paris und auf der Strecke «Luxemburg» (Bruxelles – Namur – Arlon – Bettembourg) eingesetzt werden.
Die Kosten einer Neuentwicklung einer solchen Lokomotive beliefen sich auf schätzungsweise auf 85 Millionen belgische Franken (EUR 2.107.065).
Die Alternative einer Modifizierten CC 40100 der SNCF beliefen sich jedoch nur auf 55 Millionen belgische Franken (EUR 1.363.395).
Tests fanden also mit der SNCF Lokomotive CC 40108 auf der Strecke Lüttich – Bruxelles statt. Die Tests waren so erfolgreich, dass sich die SNCB dazu entschied die Lokomotiven des Typs 18 (Nr. 1801 – 1806) zu bestellen.
Die Lokomotiven waren in der Lage mit 180 Stundenkilometer zu fahren, später durch Anpassungen mit 220 Stundenkilometern.
Die Leistung der Lokomotive wurde mit 5900 kW angegeben.
Gebaut wurden die Lokomotiven von Alstom in Zusammenarbeit mit La Brugeoise et Nivelles.
Inbetriebnahme der Lokomotiven war im Januar 1974, anfänglich auf der Strecke Bruxelles – Paris zwei Fahrten im TEE-Verkehr und auf der Strecke Oostende – Köln.
Ab 1975 fuhr die Lokomotive 1801 auf der Strecke des «Camino Azul», Bruxelles-Luxemburg – Thionville – Dijon.
Ab 1978 wechselten die Lokomotiven in den TEE-Dienst, 40/41 Lüttich-Paris, 80/83 Bruxelles-Paris, 432 Köln-Paris, 233/234 Paris-Luttich.
Nach der Reorganisierung des Internationalen Zugverkehrs im Jahre 1984 verloren die Lokomotiven der Serie 18 einen Grossteil ihrer Leistungen im TEE-Verkehr. Sie verblieben noch auf der Relation Bruxelles-Luttich und auf dem IC-Verkehr Bruxelles – Paris.
1992 verblieben der 18 Serie noch zwei internationale Dienste, Paris-Lüttich und Paris-Bruxelles.
1993 Erhielten sie dann noch die Genehmigung für die Relation Oostende-Dortmund (EC Memling).
Ab 1995 wurden die Lokomotiven langsam durch die Baureihe 15 der SNCB ersetzt und ab 1996 durch den Einsatz der TGV-Züge der SNCF verloren sie dann ganz ihre Internationalen Leistungen.
Datenblatt
| Nummerierung: | 1801–1806 |
| Anzahl: | 6 |
| Hersteller: | Alsthom und BN |
| Baujahr(e): | 1973/1974 |
| Achsformel: | C’C’ |
| Gattung: | Elektrolokomotive |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 22,08 m |
| Dienstmasse: | 113 Tonnen |
| Höchstgeschwindigkeit: | 180 km/h |
| Anfahrzugkraft: | 196 kN |
| Stromsystem: | 1,5 kV = 3 kV = 25 kV 50 Hz ~ 15 kV 16 ⅔ Hz ~ |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Zugbeeinflussung: | Memor, Indusi I60 |
Verbleib
| Lok | Auslieferung | Ausmusterung | Bemerkungen |
| 1801 | 06.11.1973 | 01.06.1999 | abgestellt in Ronet |
| 1802 | 20.11.1973 | 14.04.1997 | abgestellt in Kinkempois |
| 1803 | 07.12.1973 | 01.04.1997 | abgestellt in Salzinnes |
| 1804 | 11.12.1973 | 01.01.1997 | Ersatzteilspender für die verbleibenden 18er; abgestellt in Kinkempois |
| 1805 | 23.01.1974 | 14.07.1999 | seit 01.2001 erhalten vom PFT/TSP (Saint-Ghislain, Belgien) |
| 1806 | 22.02.1974 | 14.07.1999 | Abgestellt in Raeren |
TEE “Edelweiß” (TEE 31/30 – Amsterdam – Zürich)
Gérard Mannes
Die beste und schnellste Verbindung zwischen Zürich und Amsterdam war einmal ein Pullman – Luxuszug. Er fuhr von Amsterdam nach Basel mit einer Verlängerung nach Zürich, in den Sommermonaten. Durch den zweiten Weltkrieg verlor diese Verbindung jedoch an Bedeutung und nach dem zweiten Weltkrieg auch ihren Status als Luxuszug. Erst ab der Einführung der TEE -Züge, wurde der “Edelweiß”wieder zu einem erstklassigen Zug, mit grossem Komfort und mit hoher Geschwindigkeit. Da seine Strecke (904 km) zu lang ist, ist der “Edelweiß” im Gegensatz zu anderen TEE keine eigentliche Tages- Schnellverbindung, in dem Sinne, das man am gleichen Tage noch zurück fahren kann. Immerhin hat man vor Abreise in Zürich, den ganzen und in Amsterdam fast den ganzen Vormittag zur Verfügung.
Haltestellen waren: Amsterdam, den Haag, Rotterdam, Rosendaal, Antwerpen, Brüssel N., Namur, Arlon, Luxemburg, Thionville, Metz, Strassburg, Mulhouse, Basel SBB, Zürich HB.
Streckenlänge: 904 Km Reisezeit: 10 Stunden 14 Minuten (hin) 10 Stunden 65 Minuten (zurück).
Durchschnittsgeschwindigkeiten: nordwärts 89.7 km/h südwärts 88.3 km/h
Zusammenstellung:
RAm-TEE (NS und SBB) und RAe (SBB) später Lokbespannt (NS – SNCB – SNCF – SBB)
TEE “Oiseau Bleu” (TEE 145/108 – Paris – Brüssel)
Gérard Mannes
Mit diesem Zug, der das Symbol Belgiens, den Maeterlinck’schen “Blauen Vogel” als Namen gewählt hat, kann man von Brüssel aus, das nur 300 km von Paris entfernt liegt, über einen vollen Tag in die französische Hauptstadt reisen und zwar am Morgen in Brüssel ab und am Abend wieder zurück.
Der “Blaue Vogel” fährt ohne Halt von Paris bis Brüssel durch und die Zollkontrolle findet während der Fahrt statt. Der “Oiseau Bleu” ist somit einer der einzigen Internationalen Züge der in den Grenzstationen nicht zu halten braucht.
Haltestellen waren: Paris Nord, Brüssel Midi.
Streckenlänge: 312 Km Reisezeit 2 Stunden 48 Minuten
Durchschnittsgeschwindigkeiten: nordwärts 111.4 km/h südwärts 110.1 km/h
Zusammenstellung:
Lokomotive SNCF CC 40100 Wagons Inox
Link zum Reisebericht TEE Forêt Noire unseres Mitgliedes Max Kleiner
Die Goldene Zeit der TEE – Züge in Film, Kunst, Literatur und Musik
MAG
Der Transeuropa Express (TEE) war ein europäisches Schnellzugnetzwerk, das von den 1950er bis in die 1980er Jahre existierte und verschiedene europäische Städte miteinander verband. Diese Züge haben eine wichtige Rolle in der Kultur, Musik, Literatur im Film und Kunst gespielt.
In der Musik war der Trans Europa Express (TEE) ein beliebtes Thema für Künstler und hat seinen Platz in verschiedenen Liedern gefunden.
Das bekannteste Beispiel ist sicherlich das Lied “Trans-Europa Express” der deutschen Band Kraftwerk aus dem Jahr 1977. Der Song behandelt das Thema der modernen Verbindung zwischen verschiedenen europäischen Städten und hat einen futuristischen Sound, der die Vorstellung eines High-Tech-Zugnetzwerks vermittelt.
Inspiriert von Reisen in Europa haben sich auch andre Musiker zu Liedern inspirieren lassen, die das Reisen in Europa zum Thema hatten, als da wären:
- Europa Express von Udo Lindenberg
- Train to Paris von Flanger
- Raiway Man von Lapsley
- European Sun von the Velvet Underground
Die Trans Europa Express (TEE) Züge haben auch in der Literatur eine Rolle gespielt und wurden in verschiedenen Werken thematisiert.
Sie dienten oft als Symbol für Reisen, Abenteuer und Luxus, und ihre Geschichte und Atmosphäre haben Schriftsteller zu inspirieren vermocht. Hier sind einige literarische Werke, in denen die TEE-Züge eine bedeutende Rolle spielen:
1. “Trans-Europ-Express” von Paul Theroux: In diesem Roman begibt sich der Protagonist auf eine abenteuerliche Zugreise durch Europa, die sich als eine Reise der Selbstentdeckung entpuppt. Die Beschreibungen der verschiedenen TEE-Züge und deren Reisewege spielen eine zentrale Rolle in der Handlung.
2. “Der lange Abschied” von Raymond Chandler: In diesem Kriminalroman macht der berühmte Detektiv Philip Marlowe eine Zugreise mit dem Transeurop Express und wird in einen mysteriösen Fall verwickelt, der ihn bis an seine Grenzen führt.
3. “Ein Zug von Farbe” von Agatha Christie: Die Queen of Crime hat in ihrem Roman “Ein Zug von Farbe” den Transeurop Express als Schauplatz für einen fesselnden Krimi auserkoren. Die Spannung und das Rätselraten sind hier auf Schienen unterwegs.
4. “Trans-Europa-Abenteuer” von Peter Høeg: In diesem Roman begibt sich die Hauptfigur auf eine abenteuerliche Zugreise mit dem Transeurop Express, die ihr Leben für immer verändern wird. Die Zugfahrt wird zum Ausgangspunkt für eine Reise in die Vergangenheit und zu unerwarteten Erkenntnissen.
5. “Trans-Europ -Express” von Evelyn Peters: Menschen unterschiedlichster Herkunft und Berufe befinden sich im TEE Roland auf der Fahrt von Bremen nach Mailand. Unter ihnen sind Otmar und Nicola Imm, deren Ehe zu zerbrechen droht. Im Zug sitzt auch eine junge Kindergärtnerin, die das Kind reicher Eltern von Mailand zurück nach Bremen behüten soll. Ahnungslos erzählt sie davon, ohne zu wissen, das professionelle Verbrecher zuhören.
Weiter Werke, inspiriert durch das Reisen in Europa waren:“Die Schlafwagenkontrolleure” von Andreas Pflüger oder “Die Sehenden: Eine Erzählung aus den Spätsechzigern und den Siebzigern” von Fred Breinersdorfer.
Alle diese Werke haben etwas gemeinsam, die Züge werden als Orte der Begegnung und des Austauschs zwischen Menschen aus verschiedenen Ländern dargestellt.
In der Kunst wurden die TEE-Züge häufig thematisiert.
Künstler wie David Hockney und Edward Hopper haben die Züge in ihren Werken verewigt und die Atmosphäre der Reisen eingefangen. Die eleganten Designelemente der TEE-Züge inspirierten auch viele Designer und Architekten zu stilvollen und modernen Kreationen.
In der zeitgenössischen Kunst und Fotografie werden die TEE-Züge oft als Motiv verwendet, um das nostalgische Gefühl und die nostalgische Aura dieser ikonischen Züge einzufangen.
Fotografen wie Helmut Newton und Andreas Feininger, schätzen die Eleganz und das glamouröse Flair der TEE-Züge und nutzen sie als Symbol für Reisen, Abenteuer und kulturellen Austausch.
Auch der Film wurde vom Thema Trans Europa Express (TEE) nicht verschont.
Der bekannteste Film, der das Thema Trans Europ Express behandelt, ist der französische Spielfilm “Trans-Europ-Express” aus dem Jahr 1966, Regie Jean-Luc Godard. Der Film handelt von einer Filmcrew, die auf einer Zugfahrt von Paris nach Antwerpen ein Drehbuch für einen Thriller über eine Zugfahrt von Paris nach Antwerpen schreibt. Dabei werden Themen wie Identität, Sexualität und Gewalt aufgegriffen. Der Film gilt als Metafilm und experimenteller Beitrag zum französischen Nouvelle Vague-Kino.
Weitere Filme die das Reisen in TEE–Zügen zum Thema haben gibt es keine mehr, jedoch waren die Züge in vielen Filmen als Statisten zu sehen, unter Anderem in einem Schweizer Science-Fiction Film „Revolver“ aus dem Jahre 1973, in dem der TEE-Zug in einer Scene vorkommt.
Der Transeurop Express (TEE) war nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein Symbol für die Idee der europäischen Einheit und Zusammenarbeit. In der Zeit des Kalten Krieges und der Teilung Europas spielten die TEE-Züge eine wichtige Rolle bei der Schaffung von Verbindungen zwischen Ost und West, wodurch kultureller Austausch und Verständigung gefördert wurden.
Insgesamt kann man sagen, dass der Transeurop Express (TEE) nicht nur ein praktisches Transportmittel war, sondern auch eine Quelle der Inspiration für Künstler und Schriftsteller, die sich von der Idee einer vereinten und vernetzten Europäischen Union inspirieren ließen.
TEE “Arbalète” (TEE 47 PZ-ZP / 40 – Paris – Zürich)
Gérard Mannes
Der Zug wurde eigentlich zu Ehren der Eidgenossen (Armbrust) so genannt und war so gesehen kein “reinrassiger” Trans – Europe – Express, denn der Zug war bis Mülhausen, mit einer für den innerfranzösischen Verkehr bestimmten RGP – Garnitur gekoppelt; die Fahrt kostete einen geringen Zuschlag und der Speisewagendienst war dementsprechend billiger. Der Übergang von einem Zugteil in den Nächsten war nicht möglich.
Interessant wird dieser Zug erst ab Mülhausen, denn erst dann war man als TEE – Gast erst unter sich.
Der “Arbalète” war eine der zwei Tages – Schnellverbindungen zwischen Paris und den Nordschweizer Grossstädten. Ab dem Moment wo der Rapide 47 über Basel hinaus nach Zürich verlängert wurde, lag seine Umwandlung in einen TEE sozusagen in der Luft und wurde dann auch in das TEE – Netz mit einbezogen.
Die “Armbrust” war eine typische Grossstadt Geschäftsverbindung, am frühen Morgen ab Zürich und Basel, ist man mittags in Paris, man hat dort den ganzen Nachmittag für Besorgungen frei und fährt am Abend wieder zurück.
Haltestellen waren: Zürich HB, Basel SBB, Mülhausen, Belfort, Vesoul, Chaumont, Troyes und Paris Est.
Streckenlänge: 615 Km Reisezeit 6 Stunden 04 Minuten
Durchschnittsgeschwindigkeiten: Ostwärts 107.6 km/h westwärts 105.4 km/h
Zusammenstellung:
X2771 – 2781 / XR 7771 – 7779
TEE “Mont Cenis” (TEE 631/467 – 462/632 – Lyon – Mailand)
Die Verbindung zwischen den beiden Hauptstädten der europäischen Seidenindustrie war bis anhin nicht besonders schnell und auch nicht besonders gut. Dampfbetrieb von Mailand bis Turin, und nicht weniger als 3 verschiedene Stromsysteme westlich von Turin, verhinderten eine durchgehende Schnellverbindung.
Ein gewöhnlicher Schnellzug braucht auch heute für die Strecke noch 9 Stunden.
Der Tee «Mont Cenis» brauchte für die Strecke nicht einmal 5 ½ Stunden.
Seit der Einführung des «Mont Cenis», Sommerfahrplan 1957, sind erhebliche Verbesserungen eingetreten. Bei Abfahrt in Mailand am frühen Morgen und in Turin am Vormittag, kommt man am Mittag in Lyon an. Man hatte dort den ganzen Nachmittag zur Verfügung und fuhr nach Schluss der Geschäftszeit wieder zurück.
Für die Diesel getriebenen TEE waren die 3 Stromsysteme und der Dampfbetrieb kein Problem. Ein Zeitverbesserung trat zusätzlich ein, weil der Zug zwischen Lyon und Chambery nicht über Culoz, sondern über die nicht elektrifizierte Strecke über St Andre-le-Gaz, also die kürzere Strecke fahren konnte.
Haltestellen waren: Lyon P., Chambery, Montmelian, Șt. Jean de M, Modane, Bardonecchia, Ulzio, Turin P.N., Turin P.S., Mailand C.
Streckenlänge: 465 Km Reisezeit: 5 Stunden 24 Min
Durchschnittsgeschwindigkeiten: Ostwärts 86,6 km/h westwärts 86,1 km/h
Zusammenstellung:
X2771 – 2781 / XR 7771 – 7779
TEE – “Lemano” /MG – GM Mailand – Genf
Seit einem Jahr geistert in den Europäischen Fahrplänen ein Namenloser – TEE von Menschen nach Florenz, der stets mit dem Beisatz “Verkehrt erst über besondere Anordnung” oder “Betriebsbeginn wird gesondert bekannt gegeben”. Tatsächlich ist die TEE – Verbindung nie ins Leben getreten. Da aber die benötigten Garnituren bei der FS bestellt waren, hat man seit dem Sommerfahrplan 1958 einen neuen italienischen TEE eingeführt, den nach seinem Ziel dem Genfer See benannten “Lemano”.
Dieser Zug brachte nicht nur eine schnelle Halbtagsverbindung von Mailand, sondern auch mit Umsteigen von Genua aus in die Westschweiz.
Obwohl weder die Abfahrts- noch die Ankunftszeit des Lemano in Mailand übermässig früh am Morgen bzw. spät am Abend ist, hat man doch in Genf über 4 volle Stunden Zeit bis zur Rückfahrt; die Fahrzeit von etwas über 4 Stunden in beiden Richtungen ist bisher auch nur annähernd jemals erreicht worden.
Haltestellen waren: Mailand C, Domodossola, Brig, Lausanne und Genf.
Streckenlänge: 374 km Reisezeit 4St und 13Min.
Durchschnittsgeschwindigkeiten: Nordwärts 92 km/h südwärts 95,5 km/h
Zusammenstellung:
FS ALN 442 – 448
TEE – “Ligure” (TEE 593/594/156 – 151/595/596 Mailand – Marseille)
Dieser Kurs, dessen Namen von dem die ganze Riviera bespülenden Meer abgeleitet wurde, ist einer der wenigen, die bei Aufnahme der TEE – Verbindungen noch nicht existiert hat. Eine Verbindung zwischen den oberitalienischen Industrie- und Hafenstädten und Marseille gab es vorher noch nie. Der Zug fuhr am Vormittag hin und am Abend zurück. Seine Halte sind an der Riviera auf das Notwendigste beschränkt.
Die feierliche Eröffnung des “Ligure” durch italienische und französische Offizielle fand am 3. August 1957 statt, die erste fahrplanmässige Reise fand am 12. August statt. Der Fahrplan des Zuges ermöglichte einen Besuch von Nice und Marseille von Mailand oder Genua aus, so das man in Nice 8 Stunden und in Marseille 3 1/2 Stunden Zeit hatte.
Haltestellen waren: Milano C, Genua, Savona, Imperia, San Remo, Ventimiglia, Monaco, Nice, Antibes, Cannes, St. Raphael, Toulon und Marseille.
Streckenlänge: 553 km Reisezeit: 7 Stunden (Frühere Verbindungen brauchten für diese Strecke 11h und 56min)
Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: ostwärts 77,2 km/h westwärts 79 km/h
Zusammenstellung:
FS ALN 442 – 448 1957 – 1972
Lokbespannt mit FS Grand Comfort Wagen ab 1972 (FS Lokomotiven auf dem italienischen Teilstück und SNCF Lokomotiven auf dem Französischen Teilstück)
TEE – “Mediolanum” (TEE 393/394/76 – 75/395/396 Mailand – München)
Seit Mitte Oktober 1957 in Verkehr, stellt dieser Zug, der seinen Namen von der lateinischen Bezeichnung Mailands erhalten hat, eine Schnellverbindung zwischen der Lombardei, Tirol und München her. Die Zeit zwischen Ankunft und Rückfahrt in München beträgt zweieinhalb Stunden.
Fährt man bloss bis Innsbruck so hat man über 6 Stunden, nur bis Bozen bleibt einem nahezu der ganze Tag. Auch diese Verbindung gab es vor der Einführung der TEE -Züge nicht. Ab Sommer 1958 wurde der Fahrplan durch die DB so angepasst, das die Verbindung zu und vom Blauen Enzian erreicht werden konnte.
Haltestellen waren: Milano C, Verona, Roveredo, Trient, Bozen, Brenner, Innsbruck, Kufstein, München Hauptbahnhof.
Streckenlänge: 596 km Reisezeit: 7 Stunden 17 Min
Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: Nordwärts 86,8 km/h westwärts 86,4 km/h
Zusammenstellung:
FS ALN 442 – 448 1957 – 1968
DB Baureihe 601 ab 1969 – 1972
Lokbespannt mit FS Grand Comfort Wagen ab 1972 (FS Lokomotiven auf dem italienischen Teilstück und ÖBB Lokomotiven auf dem Österreichischen und DB Lokomotiven auf dem Deutschen Teilstück.
