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TEE “Saphir” (TEE 19/20 – Frankfurt – Ostende)

Gérard – Nicolas Mannes

Der Name sollte den belgischen Edelsteinhandel und dessen Edelsteinschleifereien symbolisieren. Der Zug vermittelte eine Tageszugverbindung von Westdeutschland nach England, zugleich aber auch nach den belgischen Grossstädten, von denen man am gleichen Tag mit einem Gegenzug zurück fahren kann. Wollte man aus London kommend in Ostende den “Saphir” nehmen, so musste man auf dem Kanalschiff ein “Landing Ticket” verlangen, damit man in Ostende sofort nach dem Anlegen durch einen besonderen Ausgang, das Schiff zu verlassen um nach 15 Minuten abfahrenden Zug noch erreichen kann. “Saphir” Passagiere wurden am Zoll zuerst abgefertigt.

Haltestellen waren: Frankfurt/M Hbf., Mainz, Koblenz, Bonn, Köln Hbf., Aachen, Verviers, Liège Guillemin, Bruxelles N., Bruxelles M., Gent, Bruge, Oostende K.

Streckenlänge: 575 Km Reisezeit: 6 Stunden 44 Minuten

Durchschnittsgeschwindigkeiten: Nordwärts 93.8 km/h südwärts 93.8 km/h

Rollmaterial: VT 08 DB; VT 11 DB; deutsche und belgische Lokomotiven mit deutschem Wagenmaterial

TEE “Paris-Ruhr” (TEE 168/185 – Dortmund – Paris)

Gérard – Nicolas Mannes

Neben dem “Parsifal” ist dieser Zug die zweite und ältere Schnellverbindung zwischen dem westdeutschen Industriegebiet und der französischen Hauptstadt. Bei Abfahrt am frühen Morgens der ganze Nachmittag in Paris frei und man braucht erst nach Schluss der Geschäftszeit umzukehren, um spätestens knapp nach Mitternacht wieder zu Haus zu sein.

Ausserdem bot der “Paris-Ruhr” die Möglichkeit bei Ankunft am Bahnhof Paris Nord mit einem Extrabus zur Gare de Lyon zu fahren um dort Anschluss an den “TEE Mistral” oder an den Bahnhof Austerlitz zu fahren um dort Anschluss an den “TEE Süd-Express” zu erhalten. Dies gab einem die Möglichkeit von Dortmund, ohne Nachtfahrt, bis an die französische Riviera und an die spanische Grenze zu fahren.

Die Schnelligkeit des “Paris-Ruhr” war auf dem deutschen Streckenabschnitt infolge der vielen Halte nicht besonders gross, aber auf der langen Geraden zwischen Maubeuge und Paris in Frankreich zu einer der höchsten Europas.

Haltestellen waren: Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln Hbf., Aachen, Vervier, Liège Guillemin, Namur, Charleroi, Maubeuge, Paris.

Streckenlänge: 600 Km Reisezeit 6 Stunden 50 Minuten

Durchschnittsgeschwindigkeiten: Westwärts 91.4 km/h westwärts 93 km/h

Rollmaterial: Deutsche, belgische, französische Lokomotiven und Inoxwagen

Die SNCB – Baureihe 15

Gérard – Nicolas Mannes

Die Lokomotive der SNCB – Baureihe 15, ist eine von 5 Mehrssystem Lokomotiven, die von der SNCB 1962 bestellt wurden, um internationale Züge auf der TEE – Linie Paris – Brüssel – Amsterdam zu ziehen.

Geschichte

Diese 5 Lokomotiven, im 1962 gebaut durch La Brugeoise et Nivelles, waren die ersten durch die SNCB bestellten zweistrom Lokomotiven. Diese Lokomotiven wurden gebaut um auf nordfranzösischen Strecken elektrifiziert mit 25KV 50Hz Wechselstrom, den mit 3000V Gleichstrom elektrifizierten Strecken in Belgien und den mit 1500V Gleichtrom elektrifizierten Strecken in den Niederlanden zu verkehren.

Vor 1971 erhielten diese Lokomotiven die Nummern 150.001 bis 150.005, später 1501 bis 1505.

Aufgrund ihrer schwachen Motorisierung verloren diese Lokomotiven 1980 ihre Traktionsleistung an den TEE – Zügen zwischen Paris und Brüssel an die französische Baureihe 40100, fuhren jedoch noch bis Ende der 80iger Jahre zwischen Brüssel und Amsterdam. Nach der in Dienst Stellung den Zugsicherungssystems ATB in den Niederlanden, verloren diese Lokomotiven mangels Kompatibilität auch die Dienste in die Niederlande.

Ab dann wurden diese Lokomotiven nur noch auf der Relation Lüttich – Paris eingesetzt, um dann später in den belgischen Binnenverkehr integriert zu werden, und zwar auf der Relation Lüttich – Ostende.

Mangels Aufgaben wurden diese Lokomotiven im Jahre 2000 abgestellt, um dann im folgenden Jahr wieder reaktiviert zu werden. Ihre neue Aufgabe war die Führung von P-Zügen (Verstärkerzüge), im Binnenverkehr. Ihr Einsatzgebiet waren die Linien 42, Lüttich – Gouvy – Luxemburg, elektrifiziert mit 25KV 50Hz und die Strecke Ostende – Brüssel – Welkenraed. 

Ihr Dienstende kam 2009.

Ausser zwei Lokomotiven 1503 (Trainworld) und 1504 (PTF) wurden alle anderen Lokomotiven verschrottet.

Technische Daten

Baureihe: 15 (type 150)

Betriebsnummern: 1501-1505,
ex 150.001-150.003, 150.011-150.012

Hersteller: BN, ACEC

Bauart: Bo’ Bo’

Stromsystem: 1.500 V- und 3.000 V-Gleichstrom, 25 kV-, 50 Hz-Wechselstrom 

Vmax: 160 Km/h

Baujahr: 1962

Die SNCB-Lokomotiven des Typs 18

Gérard Mannes

Anfang der 70. Jahre, fehlte es der SNCB an Mehrsystemlokomotiven für den gehobenen Schnellzugverkehr. Nach der Auslieferung der Lokomotiven vom Typ CC 40100 an die SNCF für den Internationalen Schnellzugverkehr, orientierte sich das Beschaffungsbüro der SNCB an diesem Lokomotivtyp, für die Ausschreibung einer vierstrohm Schnellzuglokomotive (25kV SNCF-15kV DB-15kV NS-3kV SNCB) mit 5000 kW, Gesamtgewicht 114t, und einer Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.

Vorzugsweise sollte diese Lokomotive auf den Strecken, Oostende – Köln, Bruxelles – Paris und auf der Strecke «Luxemburg» (Bruxelles – Namur – Arlon – Bettembourg) eingesetzt werden.

Die Kosten einer Neuentwicklung einer solchen Lokomotive beliefen sich auf schätzungsweise auf 85 Millionen belgische Franken (EUR 2.107.065).

Die Alternative einer Modifizierten CC 40100 der SNCF beliefen sich jedoch nur auf 55 Millionen belgische Franken (EUR 1.363.395). 

Tests fanden also mit der SNCF Lokomotive CC 40108 auf der Strecke Lüttich – Bruxelles statt. Die Tests waren so erfolgreich, dass sich die SNCB dazu entschied die Lokomotiven des Typs 18 (Nr. 1801 – 1806) zu bestellen.

Die Lokomotiven waren in der Lage mit 180 Stundenkilometer zu fahren, später durch Anpassungen mit 220 Stundenkilometern. 

Die Leistung der Lokomotive wurde mit 5900 kW angegeben.

Gebaut wurden die Lokomotiven von Alstom in Zusammenarbeit mit La Brugeoise et Nivelles.

Inbetriebnahme der Lokomotiven war im Januar 1974, anfänglich auf der Strecke Bruxelles – Paris zwei Fahrten im TEE-Verkehr und auf der Strecke Oostende – Köln.

Ab 1975 fuhr die Lokomotive 1801 auf der Strecke des «Camino Azul», Bruxelles-Luxemburg – Thionville – Dijon.

Ab 1978 wechselten die Lokomotiven in den TEE-Dienst, 40/41 Lüttich-Paris, 80/83 Bruxelles-Paris, 432 Köln-Paris, 233/234 Paris-Luttich.

Nach der Reorganisierung des Internationalen Zugverkehrs im Jahre 1984 verloren die Lokomotiven der Serie 18 einen Grossteil ihrer Leistungen im TEE-Verkehr. Sie verblieben noch auf der Relation Bruxelles-Luttich und auf dem IC-Verkehr Bruxelles – Paris.

1992 verblieben der 18 Serie noch zwei internationale Dienste, Paris-Lüttich und Paris-Bruxelles. 

1993 Erhielten sie dann noch die Genehmigung für die Relation Oostende-Dortmund (EC Memling).

Ab 1995 wurden die Lokomotiven langsam durch die Baureihe 15 der SNCB ersetzt und ab 1996 durch den Einsatz der TGV-Züge der SNCF verloren sie dann ganz ihre Internationalen Leistungen.

Datenblatt

Verbleib

TEE “Edelweiß” (TEE 31/30 – Amsterdam – Zürich)

Gérard Mannes

Die beste und schnellste Verbindung zwischen Zürich und Amsterdam war einmal ein Pullman – Luxuszug. Er fuhr von Amsterdam nach Basel mit einer Verlängerung nach Zürich, in den Sommermonaten. Durch den zweiten Weltkrieg verlor diese Verbindung jedoch an Bedeutung und nach dem zweiten Weltkrieg auch ihren Status als Luxuszug. Erst ab der Einführung der TEE -Züge, wurde der “Edelweiß”wieder zu einem erstklassigen Zug, mit grossem Komfort und mit hoher Geschwindigkeit. Da seine Strecke (904 km) zu lang ist, ist der “Edelweiß” im Gegensatz zu anderen TEE keine eigentliche Tages- Schnellverbindung, in dem Sinne, das man am gleichen Tage noch zurück fahren kann. Immerhin hat man vor Abreise in Zürich, den ganzen und in Amsterdam fast den ganzen Vormittag zur Verfügung.

Haltestellen waren: Amsterdam, den Haag, Rotterdam, Rosendaal, Antwerpen, Brüssel N., Namur, Arlon, Luxemburg, Thionville, Metz, Strassburg, Mulhouse, Basel SBB, Zürich HB.

Streckenlänge: 904 Km Reisezeit: 10 Stunden 14 Minuten (hin) 10 Stunden 65 Minuten (zurück).

Durchschnittsgeschwindigkeiten: nordwärts 89.7 km/h südwärts 88.3 km/h

Zusammenstellung:

RAm-TEE (NS und SBB) und RAe (SBB) später Lokbespannt (NS – SNCB – SNCF – SBB)

TEE “Oiseau Bleu” (TEE 145/108 – Paris – Brüssel)

Gérard Mannes

Mit diesem Zug, der das Symbol Belgiens, den Maeterlinck’schen “Blauen Vogel” als Namen gewählt hat, kann man von Brüssel aus, das nur 300 km von Paris entfernt liegt, über einen vollen Tag in die französische Hauptstadt reisen und zwar am Morgen in Brüssel ab und am Abend wieder zurück.

Der “Blaue Vogel” fährt ohne Halt von Paris bis Brüssel durch und die Zollkontrolle findet während der Fahrt statt. Der “Oiseau Bleu” ist somit einer der einzigen Internationalen Züge der in den Grenzstationen nicht zu halten braucht.

Haltestellen waren: Paris Nord, Brüssel Midi.

Streckenlänge: 312 Km Reisezeit 2 Stunden 48 Minuten

Durchschnittsgeschwindigkeiten: nordwärts 111.4 km/h südwärts 110.1 km/h

Zusammenstellung:

Lokomotive SNCF CC 40100 Wagons Inox

Link zum Reisebericht TEE Forêt Noire unseres Mitgliedes Max Kleiner

Die Goldene Zeit der TEE – Züge in Film, Kunst, Literatur und Musik 

MAG

Der Transeuropa Express (TEE) war ein europäisches Schnellzugnetzwerk, das von den 1950er bis in die 1980er Jahre existierte und verschiedene europäische Städte miteinander verband. Diese Züge haben eine wichtige Rolle in der Kultur, Musik, Literatur im Film und Kunst gespielt.

In der Musik war der Trans Europa Express (TEE) ein beliebtes Thema für Künstler und hat seinen Platz in verschiedenen Liedern gefunden.

Das bekannteste Beispiel ist sicherlich das Lied “Trans-Europa Express” der deutschen Band Kraftwerk aus dem Jahr 1977. Der Song behandelt das Thema der modernen Verbindung zwischen verschiedenen europäischen Städten und hat einen futuristischen Sound, der die Vorstellung eines High-Tech-Zugnetzwerks vermittelt.

Inspiriert von Reisen in Europa haben sich auch andre Musiker zu Liedern inspirieren lassen, die das Reisen in Europa zum Thema hatten, als da wären:

• Europa Express von Udo Lindenberg
• Train to Paris von Flanger
• Raiway Man von Lapsley
• European Sun von the Velvet Underground

Die Trans Europa Express (TEE) Züge haben auch in der Literatur eine Rolle gespielt und wurden in verschiedenen Werken thematisiert.

Sie dienten oft als Symbol für Reisen, Abenteuer und Luxus, und ihre Geschichte und Atmosphäre haben Schriftsteller zu inspirieren vermocht. Hier sind einige literarische Werke, in denen die TEE-Züge eine bedeutende Rolle spielen:

1. “Trans-Europ-Express” von Paul Theroux: In diesem Roman begibt sich der Protagonist auf eine abenteuerliche Zugreise durch Europa, die sich als eine Reise der Selbstentdeckung entpuppt. Die Beschreibungen der verschiedenen TEE-Züge und deren Reisewege spielen eine zentrale Rolle in der Handlung.

2. “Der lange Abschied” von Raymond Chandler: In diesem Kriminalroman macht der berühmte Detektiv Philip Marlowe eine Zugreise mit dem Transeurop Express und wird in einen mysteriösen Fall verwickelt, der ihn bis an seine Grenzen führt.

3. “Ein Zug von Farbe” von Agatha Christie: Die Queen of Crime hat in ihrem Roman “Ein Zug von Farbe” den Transeurop Express als Schauplatz für einen fesselnden Krimi auserkoren. Die Spannung und das Rätselraten sind hier auf Schienen unterwegs.

4. “Trans-Europa-Abenteuer” von Peter Høeg: In diesem Roman begibt sich die Hauptfigur auf eine abenteuerliche Zugreise mit dem Transeurop Express, die ihr Leben für immer verändern wird. Die Zugfahrt wird zum Ausgangspunkt für eine Reise in die Vergangenheit und zu unerwarteten Erkenntnissen.

5. “Trans-Europ -Express” von Evelyn Peters: Menschen unterschiedlichster Herkunft und Berufe befinden sich im TEE Roland auf der Fahrt von Bremen nach Mailand. Unter ihnen sind Otmar und Nicola Imm, deren Ehe zu zerbrechen droht. Im Zug sitzt auch eine junge Kindergärtnerin, die das Kind reicher Eltern von Mailand zurück nach Bremen behüten soll. Ahnungslos erzählt sie davon, ohne zu wissen, das professionelle Verbrecher zuhören.

Weiter Werke, inspiriert durch das Reisen in Europa waren:“Die Schlafwagenkontrolleure” von Andreas Pflüger oder “Die Sehenden: Eine Erzählung aus den Spätsechzigern und den Siebzigern” von Fred Breinersdorfer.

Alle diese Werke haben etwas gemeinsam, die Züge werden als Orte der Begegnung und des Austauschs zwischen Menschen aus verschiedenen Ländern dargestellt.

In der Kunst wurden die TEE-Züge häufig thematisiert.

Künstler wie David Hockney und Edward Hopper haben die Züge in ihren Werken verewigt und die Atmosphäre der Reisen eingefangen. Die eleganten Designelemente der TEE-Züge inspirierten auch viele Designer und Architekten zu stilvollen und modernen Kreationen. 

In der zeitgenössischen Kunst und Fotografie werden die TEE-Züge oft als Motiv verwendet, um das nostalgische Gefühl und die nostalgische Aura dieser ikonischen Züge einzufangen. 

Fotografen wie Helmut Newton und Andreas Feininger, schätzen die Eleganz und das glamouröse Flair der TEE-Züge und nutzen sie als Symbol für Reisen, Abenteuer und kulturellen Austausch.

Auch der Film wurde vom Thema Trans Europa Express (TEE) nicht verschont.

Der bekannteste Film, der das Thema Trans Europ Express behandelt, ist der französische Spielfilm “Trans-Europ-Express” aus dem Jahr 1966, Regie Jean-Luc Godard. Der Film handelt von einer Filmcrew, die auf einer Zugfahrt von Paris nach Antwerpen ein Drehbuch für einen Thriller über eine Zugfahrt von Paris nach Antwerpen schreibt. Dabei werden Themen wie Identität, Sexualität und Gewalt aufgegriffen. Der Film gilt als Metafilm und experimenteller Beitrag zum französischen Nouvelle Vague-Kino.

Weitere Filme die das Reisen in TEE–Zügen zum Thema haben gibt es keine mehr, jedoch waren die Züge in vielen Filmen als Statisten zu sehen, unter Anderem in einem Schweizer Science-Fiction Film „Revolver“ aus dem Jahre 1973, in dem der TEE-Zug in einer Scene vorkommt.

Der Transeurop Express (TEE) war nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein Symbol für die Idee der europäischen Einheit und Zusammenarbeit. In der Zeit des Kalten Krieges und der Teilung Europas spielten die TEE-Züge eine wichtige Rolle bei der Schaffung von Verbindungen zwischen Ost und West, wodurch kultureller Austausch und Verständigung gefördert wurden.

Insgesamt kann man sagen, dass der Transeurop Express (TEE) nicht nur ein praktisches Transportmittel war, sondern auch eine Quelle der Inspiration für Künstler und Schriftsteller, die sich von der Idee einer vereinten und vernetzten Europäischen Union inspirieren ließen.

TEE “Arbalète” (TEE 47 PZ-ZP / 40 – Paris – Zürich)

Gérard Mannes

Der Zug wurde eigentlich zu Ehren der Eidgenossen (Armbrust) so genannt und war so gesehen kein “reinrassiger” Trans – Europe – Express, denn der Zug war bis Mülhausen, mit einer für den innerfranzösischen Verkehr bestimmten RGP – Garnitur gekoppelt; die Fahrt kostete einen geringen Zuschlag und der Speisewagendienst war dementsprechend billiger. Der Übergang von einem Zugteil in den Nächsten war nicht möglich.

Interessant wird dieser Zug erst ab Mülhausen, denn erst dann war man als TEE – Gast erst unter sich.

Der “Arbalète” war eine der zwei Tages – Schnellverbindungen zwischen Paris und den Nordschweizer Grossstädten. Ab dem Moment wo der Rapide 47 über Basel hinaus nach Zürich verlängert wurde, lag seine Umwandlung in einen TEE sozusagen in der Luft und wurde dann auch in das TEE – Netz mit einbezogen.

Die “Armbrust” war eine typische Grossstadt Geschäftsverbindung, am frühen Morgen ab Zürich und Basel, ist man mittags in Paris, man hat dort den ganzen Nachmittag für Besorgungen frei und fährt am Abend wieder zurück.

Haltestellen waren: Zürich HB, Basel SBB, Mülhausen, Belfort, Vesoul, Chaumont, Troyes und Paris Est.

Streckenlänge: 615 Km Reisezeit 6 Stunden 04 Minuten

Durchschnittsgeschwindigkeiten: Ostwärts 107.6 km/h westwärts 105.4 km/h

Zusammenstellung:

X2771 – 2781 / XR 7771 – 7779

TEE “Mont Cenis” (TEE 631/467 – 462/632 – Lyon – Mailand)

Die Verbindung zwischen den beiden Hauptstädten der europäischen Seidenindustrie war bis anhin nicht besonders schnell und auch nicht besonders gut. Dampfbetrieb von Mailand bis Turin, und nicht weniger als 3 verschiedene Stromsysteme westlich von Turin, verhinderten eine durchgehende Schnellverbindung.

Ein gewöhnlicher Schnellzug braucht auch heute für die Strecke noch 9 Stunden. 

Der Tee «Mont Cenis» brauchte für die Strecke nicht einmal 5 ½ Stunden. 

Seit der Einführung des «Mont Cenis», Sommerfahrplan 1957, sind erhebliche Verbesserungen eingetreten. Bei Abfahrt in Mailand am frühen Morgen und in Turin am Vormittag, kommt man am Mittag in Lyon an. Man hatte dort den ganzen Nachmittag zur Verfügung und fuhr nach Schluss der Geschäftszeit wieder zurück.

Für die Diesel getriebenen TEE waren die 3 Stromsysteme und der Dampfbetrieb kein Problem. Ein Zeitverbesserung trat zusätzlich ein, weil der Zug zwischen Lyon und Chambery nicht über Culoz, sondern über die nicht elektrifizierte Strecke über St Andre-le-Gaz, also die kürzere Strecke fahren konnte.

Haltestellen waren: Lyon P., Chambery, Montmelian, Șt. Jean de M, Modane, Bardonecchia, Ulzio, Turin P.N., Turin P.S., Mailand C.

Streckenlänge: 465 Km Reisezeit: 5 Stunden 24 Min

Durchschnittsgeschwindigkeiten: Ostwärts 86,6 km/h westwärts 86,1 km/h

Zusammenstellung:

X2771 – 2781 / XR 7771 – 7779

TEE – “Lemano” /MG – GM Mailand – Genf

Seit einem Jahr geistert in den Europäischen Fahrplänen ein Namenloser – TEE von Menschen nach Florenz, der stets mit dem Beisatz “Verkehrt erst über besondere Anordnung” oder “Betriebsbeginn wird gesondert bekannt gegeben”. Tatsächlich ist die TEE – Verbindung nie ins Leben getreten. Da aber die benötigten Garnituren bei der FS bestellt waren, hat man seit dem Sommerfahrplan 1958 einen neuen italienischen TEE eingeführt, den nach seinem Ziel dem Genfer See benannten “Lemano”.

Dieser Zug brachte nicht nur eine schnelle Halbtagsverbindung von Mailand, sondern auch mit Umsteigen von Genua aus in die Westschweiz.

Obwohl weder die Abfahrts- noch die Ankunftszeit des Lemano in Mailand übermässig früh am Morgen bzw. spät am Abend ist, hat man doch in Genf über 4 volle Stunden Zeit bis zur Rückfahrt; die Fahrzeit von etwas über 4 Stunden in beiden Richtungen ist bisher auch nur annähernd jemals erreicht worden.

Haltestellen waren: Mailand C, Domodossola, Brig, Lausanne und Genf.

Streckenlänge: 374 km Reisezeit 4St und 13Min.

Durchschnittsgeschwindigkeiten: Nordwärts 92 km/h südwärts 95,5 km/h

Zusammenstellung:

FS ALN 442 – 448

TEE – “Ligure” (TEE 593/594/156 – 151/595/596 Mailand – Marseille)

Dieser Kurs, dessen Namen von dem die ganze Riviera bespülenden Meer abgeleitet wurde, ist einer der wenigen, die bei Aufnahme der TEE – Verbindungen noch nicht existiert hat. Eine Verbindung zwischen den oberitalienischen Industrie- und Hafenstädten und Marseille gab es vorher noch nie. Der Zug fuhr am Vormittag hin und am Abend zurück. Seine Halte sind an der Riviera auf das Notwendigste beschränkt.

Die feierliche Eröffnung des “Ligure” durch italienische und französische Offizielle fand am 3. August 1957 statt, die erste fahrplanmässige Reise fand am 12. August statt. Der Fahrplan des Zuges ermöglichte einen Besuch von Nice und Marseille von Mailand oder Genua aus, so das man in Nice 8 Stunden und in Marseille 3 1/2 Stunden Zeit hatte.

Haltestellen waren: Milano C, Genua, Savona, Imperia, San Remo, Ventimiglia, Monaco, Nice, Antibes, Cannes, St. Raphael, Toulon und Marseille.

Streckenlänge: 553 km Reisezeit: 7 Stunden (Frühere Verbindungen brauchten für diese Strecke 11h und 56min)

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: ostwärts 77,2 km/h westwärts 79 km/h

Zusammenstellung:

FS ALN 442 – 448 1957 – 1972

Lokbespannt mit FS Grand Comfort Wagen ab 1972 (FS Lokomotiven auf dem italienischen Teilstück und SNCF Lokomotiven auf dem Französischen Teilstück)

TEE – “Mediolanum” (TEE 393/394/76 – 75/395/396 Mailand – München)

Seit Mitte Oktober 1957 in Verkehr, stellt dieser Zug, der seinen Namen von der lateinischen Bezeichnung Mailands erhalten hat, eine Schnellverbindung zwischen der Lombardei, Tirol und München her. Die Zeit zwischen Ankunft und Rückfahrt in München beträgt zweieinhalb Stunden.

Fährt man bloss bis Innsbruck so hat man über 6 Stunden, nur bis Bozen bleibt einem nahezu der ganze Tag. Auch diese Verbindung gab es vor der Einführung der TEE -Züge nicht. Ab Sommer 1958 wurde der Fahrplan durch die DB so angepasst, das die Verbindung zu und vom Blauen Enzian erreicht werden konnte.

Haltestellen waren: Milano C, Verona, Roveredo, Trient, Bozen, Brenner, Innsbruck, Kufstein, München Hauptbahnhof.
Streckenlänge: 596 km Reisezeit: 7 Stunden 17 Min
Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: Nordwärts 86,8 km/h westwärts 86,4 km/h

Zusammenstellung:
FS ALN 442 – 448 1957 – 1968
DB Baureihe 601 ab 1969 – 1972
Lokbespannt mit FS Grand Comfort Wagen ab 1972 (FS Lokomotiven auf dem italienischen Teilstück und ÖBB Lokomotiven auf dem Österreichischen und DB Lokomotiven auf dem Deutschen Teilstück.